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viernes, 22 de noviembre de 2019

Transporte aéreo de viajeros: condena judicial a Ryanair por cobro indebido de equipaje de mano

 

Un juzgado de Madrid condena a Ryanair a devolver un suplemento cobrado a una pasajera que llevó una maleta de mano en la cabina al considerarlo abusivo 

La sentencia condena a la compañía por obligar a la pasajera a abonar un suplemento en el momento del embarque “por el simple hecho de llevar una maleta de mano que, por dimensiones y peso, podía ser perfectamente transportada en cabina”
El juzgado de lo Mercantil nº 13 de Madrid ha condenado a la compañía Ryanair a devolver 20 euros, más el interés moratorio, a una clienta a la que obligó a abonar esa cantidad como suplemento adicional al importe de un vuelo, por llevar una maleta de diez kilogramos y no haber adquirido un billete de tarifa ‘priority’, la única que le permite al pasajero, según la compañía, transportar en cabina dos bultos, uno de pequeñas dimensiones y otro consistente en una maleta adicional de dimensiones superiores y un peso máximo de diez kilos.

El juzgado ha estimado parcialmente la reclamación de la clienta, que viajaba de Madrid a Bruselas, al considerar “abusiva” la medida adoptada por la compañía aérea ya que cercena los derechos que el pasajero tiene reconocidos por ley (art. 97 de la Ley Nacional del Transporte) -se refiere la sentencia a la aún vigente Ley 48/1960, sobre Navegación Aérea- al generar un grave desequilibrio de prestaciones entre las partes contratantes en perjuicio del consumidor.

La juez, en contra de lo que se afirma por la empresa demandada, condena a la compañía a devolver la cantidad correspondiente al suplemento que le hizo abonar en el momento del embarque por el simple hecho de llevar una maleta de mano que, por dimensiones y peso, podía ser perfectamente transportada en cabina, porque esta decisión de Ryanair respecto a las tarifas aplicables al equipaje de mano no está amparada tampoco, como la empresa sostiene, en el Reglamento CE 1008/2008 (sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad Europea, que estableció la total liberalización de precios en el servicio del transporte). El juzgado declara nula la cláusula que aplica Ryanair a este respecto y ordena que sea desterrada del contrato. La juez ha desestimado la compensación por daños morales que reclamaba la clienta. Esta sentencia es firme al no ser susceptible de ser recurrida en apelación.

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miércoles, 16 de enero de 2019

Cláusulas abusivas en transporte aéreo de viajeros. El Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Gijón anula varias cláusulas abusivas a Volotea


La Asociación de Usuarios Financieros, ASUFIN,  ha obtenido la estimación parcial de su demanda colectiva contra la compañía aérea Volotea por la utilización de cláusulas abusivas en sus condiciones generales de transporte. 

El Juzgado de lo Mercantil 3 de Gijón en su sentencia 2/2019, dictada el pasado 8 de enero (Proc. 377/2018) ha declarado el carácter abusivo de cuatro cláusulas presentes en las condiciones generales de sus contratos de transporte aéreo de viajeros, concretamente las que hacen referencia a la responsabilidad frente a circunstancias excepcionales; a la sumisión al fuero de los tribunales de Barcelona; a la documentación exigida para acceder al servicio de transporte y al derecho del transportista de inspeccionar el equipaje :

1.- En cuanto a  la cláusula relativa a circunstancias excepcionales, a tenor de la misma la aerolínea respondía de la no utilización del billete únicamente en los supuestos de intervención quirúrgica irremplazable o fallecimiento de un pariente del pasajero. Además,  en estos dos casos el consumidor no obtenía la devolución del precio sino únicamente la posibilidad de realizar el trayecto contratado en los seis meses siguientes.

La cláusula en cuestión era la siguiente:

"Con carácter general, Volotea no será responsable de la no utilización del Billete por parte del Pasajero salvo que se den las siguientes circunstancias:

I. Intervención quirúrgica

En el supuesto de que algún familiar directo, de primera o segunda línea de consanguineidad deba requerir una intervención quirúrgica irremplazable en la fecha del Vuelo, el Pasajero podrá solicitar gratuitamente un cambio de fecha del mismo, pero en ningún caso podrá solicitar la devolución del importe del Billete. No obstante lo anterior, en caso de que hubiese una diferencia de Tarifa en la nueva asignación de Vuelos con respecto a la original se deberá abonar la cantidad correspondiente.
Se establece un período máximo de 6 meses desde la fecha del Vuelo para realizar los nuevos trayectos asignados.

II.Defunción

En caso de defunción del Pasajero, sus familiares pueden solicitar el reembolso del Billete. En el supuesto de que la persona fallecida fuese algúnfamiliar directo, de primera o segunda línea de consanguineidad del Pasajero, se podrá solicitar el cambio de fechas sin coste adicional, salvo la posible diferencia de Tarifas.
Se establece un período máximo de 6 meses desde la fecha de compra del Billete para realizar los nuevos trayectos asignados.

III. Disposiciones comunes

Con respecto a los casos anteriores, el Pasajero, o sus familiares (en caso de que éste hubiera fallecido), deberá comunicar la contingencia a Volotea antes de la salida del Vuelo. Para acreditar la intervención o el fallecimiento, sólo se admitirán certificados médicos o de defunción en el plazo de 10 días hábiles, a contar desde el mismo día en el que se produce la contingencia. La aceptación de estos documentos quedará siempre supeditada a la valoración de Volotea. 
No se tendrán en consideración las peticiones recibidas fuera de plazo, salvo causa de fuerza mayor, a juicio de Volotea"

Señala la sentencia que ha de tenerse en cuenta que todo contratante tiene derecho a liberarse de las responsabilidades asumidas en el contrato cuando concurran casos de fuerza mayor. Por tanto, se trata de una condición general abusiva y, por tanto, nula, por no permitir al pasajero desvincularse del contrato en los supuestos de fuerza mayor que contempla. Supone la imposición de una condición excesivamente gravosa y una clara limitación de derechos del consumidor y usuario de su derecho a poner fin al contrato.

A mayor abundamiento, la cláusula es restrictiva al contener una limitación a parientes directos de primera o segunda línea de consanguinidad y, además, obvia otras circunstancias excepcionales que pueden considerarse como constitutivas de fuerza mayor.

2.- En cuanto al derecho del transportista a inspeccionar el equipaje, la claúsula establecía:

"Por motivos de seguridad, el Transportista o las autoridades podrá, en todo momento y desde que el equipaje le es entregado por el Pasajero, registrar e inspeccionar, con los dispositivos técnicos o medios humanos necesarios, todo o parte del equipaje.

Mediante la aceptación de estas Condiciones, el Pasajero consiente expresamente el registro e inspección de su equipaje cuantas veces sea necesario a juicio de Volotea o de las autoridades aeroportuarias. El Transportista no será responsable de los daños o casionados al equipaje (como rotura de candados, precintos o embalajes) como consecuencia de las tareas de registro e inspección, salvo que se pruebe que ha actuado negligentemente en estas labores de inspección.

El Transportista estará facultado para denegar el embarque al Pasajero, sin incurrir en responsabilidad alguna y sin obligación de reembolso del precio del Billete, en el supuesto de que el Pasajero se niegue al registro o inspección de su equipaje. Volotea también se reserva el derecho a entregar el equipaje de un Pasajero a las autoridades locales, en caso de que lo estime oportuno por razón de la ilegalidad de su contenido".

Dicha condición es abusiva por atribuirse la compañía aérea facultades que corresponden a la autoridad competente y no  a la compañía de transporte. La obligación de inspeccionar el equipaje no significa que pueda llevarla a cabo, por sí misma la compañía aérea, a través de su personal, pues no entra dentro del ámbito de sus competencias realizar tal actividad de control o supervisión, que, exclusivamente, corresponde a las autoridades, a los agentes de la autoridad y, en su caso, al personal de la seguridad privada. La forzada interpretación que de la cláusula realiza la demanda ya permite anticipar su carácter abusivo, pues en ningún momento se especifica en la cláusula que la labor de la entidad demandada se limite a la colaboración con las autoridades competentes, sino que, expresamente, recoge que, por motivos de seguridad, el transportista podrá registrar e inspeccionar todo o parte del equipaje.

3.- La condición que establece el derecho de la compañía aérea  a denegar el transporte a los pasajeros rezaba así: 

"El Transportista se reserva el derecho de denegar, en cualquier momento, el transporte a un Pasajero que posea un Billete si, a juicio del Transportista:

I. Existen motivos fundados en aras de seguridad pública.
II. Resulta necesario para cumplir con las leyes o normas aplicables en un país de origen o destino.
III. Como consecuencia de la conducta, estado, edad o condición mental o física del Pasajero, resulta inconveniente.
IV. Es una medida necesaria para evitar daño, incomodidad o molestias graves a otros Pasajeros o a la tripulación.
V. Es necesario o conveniente porque el Pasajero ha incumplido con anterioridad y de manera reiterada las normas del Transportista.
VI. El Pasajero ha presentado al Transportista algún documento ilegal, caducado, denunciado como perdido o robado, presuntamente falso o que contenga modificaciones o alteraciones de cualquier tipo no realizadas por el Transportista. En estos casos, el Transportista se reserva el derecho de retener dichos documentos.
VII. La persona que se presente en el mostrador del Transportista no se corresponde con el titular del Billete. En este caso, el Transportista se reserva el derecho de retener dicho Billete.
VIII. El Pasajero no ha podido acreditar que haya pagado la totalidad del Billete, o se ha solicitado la cancelación del cargo de la tarjet a con la que se abonó.
IX. El Pasajero no está en posesión de la documentación de viaje requerida, de acuerdo con lo previsto en los apartados 8.1 y 11.2 de estas condiciones"

Dicha cláusula es abusiva por restringir los derechos de consumidores y usuarios al limitar los documentos legalmente establecidos para efectuar el transporte aéreo.

El Programa Nacional de Seguridad establece que en los vuelos nacionales la compañía aérea, o la empresa de asistencia en tierra actuando en su nombre, han de aceptarse obligatoriamente como documentación válida cualquiera de los documentos allí señalados y que esto deberá quedar reflejado en el contrato de transporte.

En este caso la aerolínea demandada no acepta como documento identificativo personal, ni en vuelos nacionales ni dentro del espacio Schengen, un DNI caducado, pese a que la normativa aplicable expresamente lo contempla y lo permite.

4.- También es nula por abusiva la cláusula que contiene un pacto de sumisión, disponiendo que cualquier disputa jurídica estará sujeta a los tribunales de Barcelona.

La cláusula declarada abusiva señalaba lo siguiente:

 "Salvo por disposición en contrario del Convenio de Montreal o la legislación aplicable, su contrato de transporte con Volotea y las presentes Condiciones Generales de Transporte, se regirán e interpretarán de conformidad con la legislación de España y cualquier disputa que surja de o en conexión con este contrato estará sujeta a la jurisdicción de los Tribunales de Barcelona"
 
Estima el Juzgador que es absolutamente ineficaz una cláusula incluida en un contrato de adhesión en la que se fije la sumisión a un Tribunal distinto al tenido por competente según las reglas de la competencia territorial de los arts. 50 y siguientes de la Ley de Enjuiciamiento Civil. Y en este caso la condición no es transparente al poder inducir a error al pasajero pues puede darle la impresión de que, en el caso de que pretenda ejercitar contra la compañía aérea una acción indemnizatoria amparada en el Convenio de Montreal o en la legislación aplicable, debería hacerlo necesariamente ante un órgano judicial de Barcelona, pudiendo operar como elemento disuasorio.

La cláusula no ha sido negociada individualmente y causa, en perjuicio del consumidor, un desequilibrio importante en los derechos y obligaciones de las partes, pues alterar las reglas de la competencia territorial le puede suponer inconvenientes y molestias al consumidor, implicando un desequilibrio de derechos y obligaciones, así como un perjuicio desproporcionado y no equitativo, ya que obliga a uno de los contratantes a litigar lejos de su domicilio con las dificultades que esto conlleva, representando un privilegio que altera la posición paritaria que las partes deben mantener en las obligaciones recíprocas.

Ver sentencia completa aquí:

martes, 11 de diciembre de 2018

El futuro de los combustibles. Antonio Turiel : "Nos estafan con el diésel: la excusa es que contamina, pero en realidad se acaba"

ANTONIO TURIEL, CIENTÍFICO DEL CSIC 
 
"Nos estafan con el diésel: la excusa es que contamina, pero en realidad se acaba" 
 
El investigador sostiene que nos encontramos a las puertas del 'petrocalipsis' y que los vehículos eléctricos no podrán sustituir las prestaciones de los actuales
Foto: Antonio Turiel, científico del CSIC. (Informativos.net)
Antonio Turiel, científico del CSIC. (Informativos.net)

Algo pasa con el diésel. Durante el último año, y solo en español, se han publicado más de 600.000 noticias que contienen las palabras 'diésel' y 'contaminación'. El combustible estrella desde los noventa —recuerden aquel "diésel gustazo" de Salas y Summers— se ha transformado, a partir del 'dieselgate', en una catástrofe medioambiental contra la que hay que tomar medidas inmediatamente.

Europa, la misma que impulsó las rebajas fiscales al diésel desde finales de los noventa, ahora abronca a España por no equipararlo fiscalmente a la gasolina. Incluso Teresa Ribera, la ministra de Transición Ecológica, adelantó el pasado verano la muerte del combustible: "Durará más, durará menos, pero sabemos que su impacto en partículas y el aire que respiramos es suficientemente importante para ir pensando en un proceso de salida". En consecuencia, España registró en febrero la tasa de matriculación de este tipo de vehículos más baja en 22 años, y desde 2011 ha perdido un 29% de presencia en el parque móvil. Mientras, varios de los principales fabricantes de automóviles ya han anunciado que dejarán de fabricar motores gasóleo a corto plazo. El diésel está sentenciado, al menos en Europa.

Sin embargo, no hay motivos ecológicos que justifiquen la urgente desaparición de este tipo de motores. No, al menos, en comparación con sus versiones gasolina e incluso híbrida, que muestran tasas de contaminación superiores a las de las últimas generaciones diésel. "Nos están engañando. Nos cuentan la milonga de que el diésel es muy contaminante para no decirnos la verdad: que el gasóleo se está acabando y que todos, tanto la industria como los consumidores, tenemos que hacer una transición forzada que no tenemos tiempo suficiente para acometer". 

El científico autor de la frase anterior lleva advirtiendo desde 2012 en su 'blog', Oil Crash, del agotamiento de los combustibles fósiles

El autor de la frase es Antonio Turiel (León, 1970), físico, matemático, doctor en Física Teórica e investigador del CSIC. También es una de las voces más respetadas en materia de aprovechamiento de los recuros naturales. El científico lleva advirtiendo desde 2012 en su 'blog', Oil Crash, del agotamiento de los combustibles fósiles, de los cuales el diésel sería la punta de lanza. Tenía razón. Seis años después, con los precios disparados y la producción de gasóleo en una recesión histórica, Turiel considera que hemos llegado al final de la movilidad tal y como la conocemos.


PREGUNTA. ¿Qué pasa con el diésel? 

RESPUESTA. Que se está agotando. Como reconoció la Agencia Internacional de la Energía, el petróleo convencional llegó a su máximo en 2005, y desde entonces no ha dejado de caer. Lo hemos intentado compensar con el uso de petróleo no convencional, pero nos hemos encontrado con varios problemas: el primero, que es mucho más caro de extraer; el segundo, que no se puede hacer crecer la producción fácilmente, y el tercero, que no sirve para refinar diésel. Por eso su producción de gasóleo ha estado cuatro años estancada y ahora está en decrecimiento, no por la contaminación.
Datos: Jodi-Oil. Elaboración: Antonio Turiel.
Datos: Jodi-Oil. Elaboración: Antonio Turiel.
P. Pero sí es contaminante.

 R. Todos los combustibles fósiles con contaminantes, incluso los no derivados del petróleo. Y es cierto que el diésel tiene unas emisiones de partículas severamente contaminantes, pero esto lo sabemos desde hace 20 años, y lo cierto es que algunos motores nuevos, como el Euro6, contaminan 10 veces menos que los primeros diésel. Se está creando una cortina de humo para ocultar el problema real, que es que no hay diésel y que la industria se va a venir abajo. Nos hablan de transición, pero no hay tiempo, con los plazos estipulados, para hacer ninguna transición. 

P. Una transición en el Titanic, en un escenario de sálvese quien pueda. 

R. La Agencia Internacional de la Energía alertó en un informe reciente de que, de continuarse el ritmo de desinversiones en petróleo que llevan ahora mismo las petroleras, podríamos encontrarnos en 2025 con un desabastecimiento del 37% del mercado, con un 14% en el escenario más optimista, siempre con varios picos de precio en el proceso. Esto es bastante grave: si se cumple, lo pasaremos mal.
Informe de la Agencia Internacional de la Energía.
Informe de la Agencia Internacional de la Energía.
P. ¿Y la gasolina?

R. La gasolina viene detrás, dentro de unos tres o cuatro años. 

P. ¿Qué hay de los motores híbridos, el modelo de transición? 

R. Hay un desconocimiento total en este asunto. Los motores híbridos, en general, contaminan más que los nuevos diésel. Es más, los híbridos están entre los vehículos que más contaminan del mercado, solo hay que echarle un ojo a las tablas. Pero esto el consumidor nunca lo va a comprobar, si le dicen que es poco contaminante, pues ya está. 

P. Entonces avanzamos a toda velocidad hacia la extinción de los hidrocarburos. 

R. ¡No! Vamos más rápido porque consumimos cada vez más energía, pero el pico del petróleo es un proceso que conocemos hace décadas, lo que pasa es que ahora hemos comenzado el declive y no tenemos nada planficado. Su efecto será diferente según los países, porque unos tendrán acceso a más cuota y otros a menos, la pregunta es dónde se situará España. 

R. Si yo me compro un coche diésel mañana, ¿usted cree que me están estafando? 

R. Absolutamente, porque no le están diciendo toda la verdad, como por ejemplo que al final de la vida del coche no va a poder circular por ningún sitio. Pero es que tampoco con un gasolina ni con un híbrido: la Ley de Cambio Climático, que está en tramitación, establece que solo los vehículos eléctricos podrán entrar en el centro de las poblaciones con más de 50.000 habitantes dentro de cuatro años. La obsesión de ahora con los coches es porque está empezando a faltar combustible. 

P. ¿Por qué cree que los gobiernos están engañando a la sociedad? 

R. Porque este es un problema muy difícil de gestionar desde el libre mercado. Si admites que tienes un problema de acceso a un bien, lo que tienes es un problema de racionamiento, que es la antítesis del libre mercado. Es más sencillo venderlo como una regulación del mercado, aunque obviamente es un problema estructural. 

P. Desde luego, las desinversiones de las petroleras están señalando algo. 

R. Esto es público y notorio. Hace poco, Antonio Brufau, presidente de Repsol, dijo que ya no van a invertir en más yacimientos de petróleo porque no es rentable, ahora están comprando centrales eléctricas. Es un fenómeno global, excepto en Estados Unidos, donde Trump se ha empeñado en apuntalar el 'fracking' a costa de acumular una deuda mastodóntica. Las petroleras están perdiendo dinero a manta. Se estima que las 127 compañías de hidrocarburos más grandes del mundo, durante el periodo 2011-2014, el de mayores beneficios, perdían conjuntamente más de 110.000 millones de dólares al año. No me quiero ni imaginar lo que se estarán dejando ahora. 

P. ¿Es el 'fracking' una burbuja? 

R. Hay burbujas especulativas en muchas de las materias primas, pero el 'fracking' es un caso particularmente sangrante. Cuando esa burbuja estalle, lo de 2008 nos va a parecer pequeño. 

R. También sostiene que la industria del automóvil, que supone el 10% del PIB nacional, se viene abajo. 

R. Me consta que algunas compañías de coches están valorando un escenario en el que tengan que reducir en un 95% su producción. La patronal, por su parte, estima que se perderán muchos empleos, ya que la mecánica y el mantenimiento del vehículo eléctrico es mucho más sencillo. Se moverán las líneas de producción a otros lugares y los trabajadores de las plantas acabarán en la calle. A los mecánicos les harán reciclarse e invertir en nueva maquinaria solo para descubrir que habrá menos coches en general y que, los que haya, se estropearán menos. Y los que tengan una estación de servicio que no se dejen engañar, si no les subvencionan la instalación, acabarán perdiendo dinero. Aquí la clave es que vendan menos de cinco millones de litros al año... o que vendan muchísimos más. 

R. Entiendo que esto repercutiría en muchos otros sectores. 

R. Agricultores, constructores, transportistas... e incluso ciudadanos de a pie, que tienen que mentalizarse de esto, de que van a ser peatones de ahora en adelante.
Madrid es líder en matriculación de coches eléctricos. (EFE)
Madrid es líder en matriculación de coches eléctricos. (EFE)

"El coche eléctrico no sustituirá al actual"

P. Tampoco le convence el vehículo eléctrico, nuestra gran salvación. 

R. Es que nunca podrá ser un vehículo de masas. Sus prestaciones, por motivos simples, termodinámicos, nunca, nunca van a ser comparables a las de un motor de combustión interna. Además, siempre va a ser caro de adquirir, porque tiene una electrónica de control mucho más compleja, y plantea dificultades a la hora de cargarlo. Si haces cargas rápidas, que llevan en torno a 20 minutos, disminuirás drásticamente la vida de la batería. Es la entropía, física básica, no creo que eso vaya a cambiar fácilmente. 

P. Pero el coche eléctrico aún está en pañales, se mejorará la tecnología. 

R. Eso es un error común en la sociedad. El coche eléctrico lleva investigándose desde hace casi 100 años, a ver si nos pensamos que los 'rover' que se han enviado a otros planetas funcionan con gasolina. En el caso de la tecnología de las baterías son dos siglos de estudio, desde tiempos de Alessandro Volta. Hemos estudiado sus usos industriales, comerciales... Es un desarrollo que tiene muchísimas décadas y que conocemos a fondo. En este campo cuesta mucho conseguir un avance en términos de rendimiento. Por eso a veces te promocionan el grafeno u otros materiales, pero pocas veces llegan a plasmarse en un modelo comercial. También creemos esto con las energías renovables, que estamos empezando, sin reparar en que los primeros aerogeneradores son de hace 40 años. Son industrias que han entrado en rendimientos decrecientes. 

P. Usted lo explica en su 'blog' aludiendo a un tráiler. 

R. Sí. Si calculas la capacidad de tracción de un tráiler y la densidad de energía que entra por cada kilo, te das cuenta de que un camión que transporte 15 o 20 toneladas va a tener que dedicar el 80% del peso a la batería eléctrica. El motor eléctrico es inviable para vehículos grandes o que necesiten mucha potencia. Y lo peor es que, cuanto más pese el vehículo, el problema se agrava. 

P. Justo al contrario que sucede con las baterías de los móviles. 

R. Claro, pero es que los móviles no son móviles, sino movibles. Su peso lo transportas tú.
Turiel, en su despacho del Institut de Ciències del Mar, en Barcelona. (A. T.)
Turiel, en su despacho del Institut de Ciències del Mar, en Barcelona. (A. T.)
P. ¿Adónde nos lleva todo esto? 

R. En estos momentos se están penalizando desde los gobiernos los motores de hidrocarburos sin desplegar una alternativa real. De modo que esto nos puede llevar a una disminución importante del transporte privado tal y como lo conocemos en favor de pequeños vehículos eléctricos, como los patinetes y las bicicletas. Nos están peatonalizando en masa. 

P. Recuerda, más o menos, a Madrid Central.  

R. Todos estos cierres del centro de las ciudades responden a normativas europeas impulsadas desde Bruselas. Allí me consta que saben perfectamente al problema que se enfrentan. Ni Madrid ni España van a ser las únicas en adoptar estas medidas en los próximos años, a medida que el problema de la escasez de hidrocarburos vaya haciéndose más y más patente. Madrid Central es una medida bienintencionada que solo sirve para aplazar el problema de la contaminación unos cinco años: después tendremos que plantearnos qué hacer con la maquinaria industrial, los taxis, los aviones y los barcos, que son vehículos que no se pueden electrificar. 

P. ¿Usted qué haría para evitar la debacle energética que anuncia? 

R. Es un problema muy serio, porque yo creo que es indispensable la limitación de los combustibles fósiles, y esto implica el racionamiento, que es un término siempre muy desagradable. Limitar la producción no será compatible con el crecimiento, de forma que tendríamos que adaptarnos a una economía del decrecimiento. En cuanto a medidas concretas, lo que yo haría es alimentar los vehículos indispensables (de reparación, de emergencias...) con biocombustibles, de forma que pudieran mantener el motor de combustión interna. Y para la movilidad personal, transporte público y vehículo eléctrico, aquí sí veo un margen de crecimiento importante. Lo importante es alcanzar un acuerdo internacional para establecer cómo y cuándo vamos a hacer la transición... Pero eso requiere una visión a largo plazo, que no es el fuerte de los políticos.

viernes, 23 de noviembre de 2018

Nulidad de varias cláusulas utlizadas por IBERIA en contratos de transporte aéreo de pasajeros


El Tribunal supremo (Sentencia 631/2018, de 13 noviembre)  ha avalado las acciones colectivas ejercitadas por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) respecto varias condiciones generales utilizadas por Iberia en sus contratos de tranporte aéreo de viajeros, ratificando la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid que declaró la nulidad de tres claúsulas.

La sentencia del Tribunal Supremo estima que la cláusula que facultaba a la empresa para modificar las condiciones del transporte contratado «en caso de necesidad», es nula toda vez que dicha expresión es excesivamente genérica e imprecisa y que excesiva amplitud de la expresión utilizada puede favorecer injustificadamente la posición contractual de la compañía aérea en caso de incumplimiento de las condiciones del contrato de transporte aéreo concertado, en detrimento del consumidor y puede interpretarse razonablemente de un modo que incluya supuestos que exceden de las «circunstancias extraordinarias» que excluyen la responsabilidad del transportista aéreo, en la interpretación que de ellas ha hecho el Tribunal de Justicia de la Unión Europa. La excesiva generalidad o ambigüedad de la expresión utilizada en la condición general, que permitiría en ocasiones exonerar injustificadamente de responsabilidad a la compañíaaérea si modificara las condiciones del contrato y con ello causara daños y/o perjuicios al viajero, no puede salvarse mediante una interpretación "estricta" de tal expresión, razona el Tribunal Supremo. 

La sentencia también confirma la nulidad de la cláusula que exime a la compañía de responsabilidad en caso de pérdida de un enlace. El Tribunal Supremo expone en el estudio de dicha cláusula que "sin perjuicio de que el transportista no haya de responder necesariamente y en todo caso cuando el viajero pierde el enlace, la cláusula cuestionada contiene una exención de responsabilidad redactada en términos excesivamente genéricos que dejan la cuestión a la exclusiva voluntad del transportista, y que, por tanto, perjudica, en contra de la buena fe, los derechos del consumidor en orden a exigir responsabilidad al transportista por los daños y perjuicios que le provoquen los incumplimientos contractuales de éste".

El Tribunal Supremo también confirma la nulidad de la cláusula conocida como «no show», mediante la que se permitía a Iberia a cancelar trayectos adquiridos en caso de no utilización de alguno de ellos. Con ello se impedía en compras de billetes ida y vuelta, utilizar el billete de vuelta cuando no se hubiese utilizado el de ida. El Tribunal considera que en el caso del contrato de transporte aéreo, las prestaciones esenciales del contrato, que como tales lo caracterizan, son el pago por el viajero del precio estipulado y la facilitación por parte de la compañía aérea del transporte contratado en una determinada fecha, unos determinados trayectos y con una determinada calidad, que el viajero tiene derecho a exigir y disfrutar. Pero ese derecho del consumidor a utilizar el transporte aéreo contratado con la compañía aérea en esas condiciones no supone que exista una obligación del viajero de utilizar todos y cada uno de los tramos contratados, de tal forma que tal obligación constituya una "prestación esencial" del contrato y convierta lo que es un derecho otorgado al viajero por el contrato en una obligación del viajero; ni que la utilización parcial de la prestación por parte del cliente modifique el objeto principal del contrato, por lo que la cláusula cuestionada no puede considerarse como reguladora de uno de los elementos esenciales del contrato a efectos del art. 4.2 de la Directiva 93/13, en la interpretación estricta que de este concepto ha hecho el TJUE. Tampoco existe ningún obstáculo fáctico ni jurídico a que la prestación del transportista sea divisible cuando el consumidor adquiere un billete de ida y vuelta o de un vuelo con varios enlaces. 

Además,  la decisión de abaratar los precios para el caso de la venta conjunta de varios tramos es una opción legítima de la compañía aérea, pero ello no supone que, una vez que ha comercializado un billete que incluye varios tramos a un precio inferior al que habría supuesto comercializarlos separadamente, la utilización por el cliente de alguno de esos tramos (por ejemplo, en un billete de ida y vuelta, la no utilización de la ida y sí solamente de la vuelta) cause un perjuicio a la compañía aérea, que ha cobrado el precio íntegro del billete que sacó a la venta, sin que la ausencia de un pasajero en el avión incremente sus costes, pues en todo caso sucedería lo contrario. Los únicos supuestos en que pudiera considerarse que la utilización de solamente uno de los tramos perjudica a la compañía (si es que causa algún perjuicio, puesto que en caso de incomparencia del viajero podría vender el billete de ese tramo a un viajero en lista de espera, de existir esta) serían aquellos excepcionales en que el billete que comprende varios tramos se comercialice a un precio inferior incluso al precio de un tramo aislado, porque las ofertas de unos y otros vuelos vayan dirigidas a grupos de clientes diferentes, y el viajero ha comprado el billete con varios tramos con la idea deliberada de utilizar solo uno de esos tramos, por resultarle más económico que comprar el billete que contenga exclusivamente ese tramo. Pero, como explica la Audiencia, las razones por las que un viajero no hace uso de uno de los tramos del viaje pueden ser muy diversas. En muchos casos, pueden responder a imprevistos (pérdida del vuelo de ida, necesidad de adelantar o atrasar la ida por diversas razones, encontrarse el viajero en un punto intermedio del trayecto con varios enlaces el día programado para el viaje, etc.). Así pues, no puede identificarse el viajero que utiliza solo en parte un billete de ida y vuelta o con varios enlaces con el viajero que quiere utilizar un billete más barato que el que corresponde a la tarifa del tramo que quiere utilizar. La cláusula en cuestión supone un desequilibrio de derechos y obligaciones contrario a la buena fe, puesto que a un consumidor que ha cumplido con su obligación, que es únicamente el pago del precio, se le priva en todo caso del disfrute de la prestación contratada, que por razones que pueden ser de naturaleza muy diversa ha decidido o se ha visto impelido a disfrutar solo en parte.

Ver sentencia completa aquí

miércoles, 17 de octubre de 2018

Crónica de un despilfarro público. Las estaciones de trenes en Gijón, por Manuel de Cimadevilla


Ampliación del Musel, Palacio de Calatrava, Metrotren, Universidad de Mieres, Autovía Minera, Regasificadora, Depuradora del Este en Gijón...obras faraónicas cuyo común denominador es el despilfarro de dinero público y la ausencia de responsabilidades (políticas, penales y administrativas). Ese despilfarro tuvo antecedentes ya en los años 80 y un episodio desarrollado en Gijón fue la malograda "Estación Jovellanos", abandonada y posteriormene demolida. 

Manuel de Cimadevilla lo cuenta en este interesante artículo.

Demolición de la Estación Jovellanos de Gijón


EL AYUNTAMIENTO PAGÓ 1.500 MILLONES DE PESETAS PARA LAS NUEVAS ESTACIONES FÉRREAS 

Años después serían demolidas, con lo que la llegada de los trenes se alejó del centro urbano y supuso un derroche de fondos públicos
 
Manuel de Cimadevilla. Periodista

Ya en el año 1986, la Corporación Municipal se desesperaba por la tardanza en iniciar la construcción de las nuevas estaciones de cercanías y de largo recorrido, para las que tuvo que aportar mil quinientos millones de pesetas, de acuerdo con el gravoso convenio suscrito con los ministerios de Obras Públicas y Transportes –del que dependían RENFE y FEVE- debido a que seis meses después de haberse adjudicadas las obras, nada se había hecho. Las obras de construcción de la estación de largo recorrido en los terrenos que ocupara la antigua fábrica de Moreda y las del cambio del nuevo plan de vías para organizar las llegadas de los trenes habían sido adjudicadas por la Dirección General de Infraestructura de Transportes, del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones a finales de 1985 a la empresa Agroman por 550.200.000 pesetas –aunque a la hora de la verdad, el coste final fue de unos seiscientos setenta y cinco millones de pesetas- y las del nuevo trazado de la playa de vías a la empresa Vías y Construcciones en 612.173.000 pesetas. Las dos nuevas estaciones –la de la plaza del Humedal, con seis vías y tres andenes donde llegarían todos los trenes hasta el mismo centro de la ciudad- serían inauguradas oficialmente cuatro años después, con lo que se consolidaría la histórica barrera ferroviaria dividiendo en dos la ciudad y, tras un nuevo planteamiento rupturista de nuestros desconcertantes gobernantes, contra toda lógica, las excavadoras las convertirían en escombros en el año 2010. Todo un lamentable derroche de dinero público que agravó todavía más las carencias de nuestras comunicaciones ferroviarias.

Más de tres décadas después, el grave problema de la aprobación de un plan racional para crear las nuevas estaciones de ferrocarril y la intermodal para autobuses y servicios de taxi, sorprendentemente sigue sin resolverse porque los cambios de gobierno siempre dificultan las negociaciones y, una y otra vez, desde la Administración central siempre se quiere volver a empezar de nuevo. Nadie puede poner en duda de una cruda realidad: Gijón es la única ciudad importante de España que carece de estaciones definitivas para la llegada de los trenes –la provisionalidad del incomprensible traslado desde la plaza del Humedal hasta el final de la calle de Sanz Crespo ha sido nefasta y como prueba irrefutable ahí está el descenso del número de pasajeros- y tampoco cuenta con una estación de autobuses para todas las líneas de transporte por carretera.

Las obsoletas instalaciones de la estación de ALSA –edificio catalogado que barajó su adquisición “El Corte Inglés” para ubicar allí su primer hipermercado de Asturias fue desechado por carecer de los metros cuadrados para desarrollar un gran proyecto comercial- siguen también en un alarmante estado de precariedad y no por culpa de la empresa ALSA –que, en todo momento, trató de encontrar nuevas perspectivas de ubicación idónea para una estación intermodal- sino de las tres administraciones que todavía no han logrado llegar a un acuerdo para resolver este enojoso problemas de carencia de las precisas infraestructuras de comunicaciones que padece la ciudad más populosa de Asturias.

El Colegio de Arquitectos, en contra de las ubicaciones para las estaciones

Siempre ha sido un profundo motivo de polémica la ubicación de las estaciones férreas. Durante el periodo de información pública del Plan General de Ordenación Urbana hubo opiniones para todos los gustos, al querer encontrar una solución que terminase con la división de Gijón en dos, como consecuencia de la antigua playa de vías y la autopista que incomprensiblemente llegó hasta la plaza del Humedal, en contra de las normas urbanísticas europeas. Por aquellos tiempos, el Colegio Oficial de Arquitectos de Asturias -que estaba presidido por el ilustrado Mariano Marín Rodríguez-Rivas- ya se opuso a la propuesta hecha por el equipo de Ramón Fernández-Rañada, porque los emplazamientos escogidos eran decepcionantes. Aquella oportunidad única que se presentaba al Ayuntamiento con la elaboración de un proyecto se estaciones de mayor atractivo urbanístico no fue aprovechada, porque tampoco aquella Corporación Municipal tenía las ideas claras sobre lo que realmente convenía acometer para el bien de la ciudadanía.

No obstante, al margen de esta puntual discrepancia, el presidente del Colegio Oficial de Arquitectos de Asturias, Mariano Marín calificó entonces al planeamiento propuesto al Ayuntamiento por el equipo de Ramón Fernández-Rañada como “estimable, sólido y serio, al menos en cuanto a sus bases técnicas. Aunque me resulta dramático que se diga basándose, en una serie de informes económicos que no cuestionamos, que Gijón no va a crecer más como ciudad y que está acabada como tal. A mi entender esto es algo totalmente desolador y afrontar un planeamiento urbanístico basándose en una conclusión de ese tipo, supone una gran responsabilidad política para quien lo apruebe La idea de que Gijón será muy pronto una ciudad desolada no coincide con nuestra mentalidad, netamente mediterránea, de una gente que le gusta salir a la calle, pasear y gozar de una ciudad viva. Resulta dramático que, en verdad, alguien crea que la ciudad será así algún día. Si son ciertos los informes económicos, que nosotros, como arquitectos, no podemos cuestionar, pues resulta muy desesperanzador. En el caso de que la evolución económica de la ciudad sea otra, que es lo que los gijoneses deseamos, la responsabilidad de barajar ese tipo de argumentos pesimistas es muy grande. Porque, claro, no se puede aceptar que se mantenga que Gijón tiene bastante con los pisos ya construidos y que actualmente están vacíos, dado que si se acepta eso implícitamente se da la razón a los que dicen que la ciudad no va a crecer más”.

Miscelánea de otros acontecimientos locales

En aquellos tiempos también ocurrían fenómenos ecológicos extraños en el arenal de la playa de San Lorenzo –los tiempos pasan, pero siempre vuelven recordándonos que la contaminación no es un tema de ahora- aunque el alcalde José Manuel Palacio quitó importancia. Las cuentas de la Empresa Municipal de Transportes Urbanos (EMTUSA) ya no cuadraban y en el año de1985 dio pérdidas que superaron los ochenta millones de pesetas, ya que la municipalización de los servicios no siempre da buenos resultados financieros para las arcas públicas dado que la gestión es fundamental. Como contrapartida ahí está la ejemplar trayectoria desarrollada por el ingeniero José Luis Díaz Caneja en la Empresa Municipal de Aguas, que en aquel mismo ejercicio tuvo unos beneficios de ciento quince millones de pesetas. Aunque haya todavía que tengan colocada una venda sobre sus ojos por aquello de la demagogia populista, las cifras de los balances son indiscutibles. En El Musel no había queja, ya que contaba con veintitrés líneas regulares, gracias en gran parte a los tráficos cautivos para ENSIDESA y HUNOSA. En mayo de 1986, la histórica emisora EAJ34, Radio Gijón “La voz de la Costa Verde” fue vendida a la COPE. En el Sporting empezarían a soplar vientos de confrontación con la presentación de tres candidaturas a su presidencia. Ramón Muñoz, José Manuel Díaz y Plácido Rodríguez Guerrero, quien ya advirtió con su encomiable sabiduría que el fútbol está muy alejado de los problemas reales de la sociedad. Una buena noticia fue la creación del ansiado Conservatorio de Música de Gijón.

Y, eso sí, el Ayuntamiento tiró la casa por la ventana con la inversión de sesenta millones para los festejos veraniegos con grandes atracciones a precios populares –desde que la contratación pasó de manos privadas a públicas, los cachés se dispararon de los suelos a los cielos- con el lema “Caliente, caliente”.

viernes, 31 de agosto de 2018

Información al consumidor sobre consumo de combustible y emisiones de CO2 de automóviles, a partir de mañana se aplicará la WLTP, nuevo procedimiento de medición.




A partir de mañana todos los vehículos ligeros que se matriculen en la Unión Europea deberán ajustarse al nuevo procedimiento de medición de consumo y emisiones en vehículos ligeros, la WLTP (World Harmonised Light Vehicles Test Procedure).

Con ello se trata de conseguir una medición más exacta que ofrezca cifras más reales y ajustadas a la cantidad de combustible consumido y emisiones de CO2.

La Recomendación (UE) 2017/948 de la Comisión, de 31 de mayo de 2017, relativa al uso de los valores de consumo de combustible y de emisiones de CO2, recoge que el WLTP proporcionará unas condiciones de ensayo más estrictas y unos valores de consumo de combustible y de emisiones de CO2 más realistas en beneficio de los consumidores. Los requisitos relativos a la información de los consumidores deben incluir la manera en que quedará garantizado el acceso a esa información mejorada a fin de permitir la comparabilidad necesaria de dicha información. También establece que “para garantizar que los consumidores comprendan perfectamente las implicaciones del cambio al WLTP, todas las partes interesadas deben organizar campañas de información o colaborar en ellas a fin de explicar las repercusiones del nuevo procedimiento de ensayo sobre los valores de consumo de combustible y de emisiones de CO2. En dichas campañas de información deben participar autoridades públicas, organizaciones de consumidores, organizaciones medioambientales y no gubernamentales, asociaciones de conductores y la industria del automóvil”.

El WLTP cuya implantación se aceleró tras el escándalo del “Dieselgate”, arrojará unos resultados mucho más reales en cuanto a las mediciones de valores de consumo y emisiones. La situación anterior distaba de ser coherente toda vez que la organización International Council on Clean Transportation (ICCT) alertaba de que el consumo de los vehículos nuevos en Europa se situaba de media un 42% por encima de lo que homologaba el fabricante. Ello implicaba un gasto adicional de 400 euros al año en combustible para los usuarios. En cuanto emisiones de CO2 la situación no era menos escandalosa, arrojando las mediciones efectuadas menos de la mitad de las emisiones reales. Estas diferencias de consumo entre el valor homologado y el real se producían al medir en laboratorios -y no en conducción real-  los datos indicados por las industrias automovilísticas, datos que luego son trasladados a los consumidores.

Esta discordancia de valores es lo que trata de atajar la  a que el dato indicado por el fabricante se mide en laboratorios y no en conducción real. Y esto es lo que trata de solucionar la WLTP que proporcionará información más precisa  fiable al consumidor ya que las pruebas se efectuarán en condiciones de ensayo más realistas.

Sin embargo, no todo son ventajas ya que una consecuencia de la aplicación del nuevo método de medición será que los vehículos, al arrojar mayores cifras de consumo, pasaran a tributar en un tramo más alto en el impuesto de matriculación, afectando por ello a su precio de venta. 

Artículos relacionados: 

miércoles, 20 de junio de 2018

Ryanair investigada por el Parlamento de la UE por prácticas abusivas al separar menores de adultos en sus vuelos

 

El Parlamento Europeo (PE) ha admitido a trámite la denuncia presentada por Consumidores y Usuarios de Baleares (Consubal) contra la aerolínea irlandesa Ryanair por asignar asientos separados a algunas familias, según se hizo público recientemente.

Ahora se investigará el asunto y en función del expediente la aerolínea podría sufrir alguna sanción.

Consubal denunció a la compañía ante la Eurocámara en marzo pasado “por presuntas prácticas contrarias a los derechos de los consumidores”, tras recibir “multitud” de quejas de usuarios al habérseles asignado asientos separados a menores “con la excusa” de que se hacía de manera aleatoria.

Sólo al abonar una cantidad de dinero se asignaban esos asientos contiguos.

Esta noticia se da a conocer cuando la próxima semana el Parlamento Europeo dará a conocer una serie de informes donde se analiza la protección del consumidor que nuestro país está ofreciendo en materia de participaciones preferentes, las hipotecas multidivisa, las cláusulas suelo y, en general, todo tipo de cláusulas abusivas en varias áreas del negocio financiero.

Informes que al, parecer, no dejan muy bien a nuestro legislador ni al Banco de España, incapaz de imponer multas a muchas entidades bancarias.

Desde la Comisión Europea se es consciente que el consumidor debe protegerse mejor. Hace unos días la comisaria de Justicia y Consumo, Vera Jourova presentaba una serie de medidas que bajo el nombre “Nuevo Pacto con el Consumidor”, pretende defender los derechos de los miles de consumidores europeos. Propuestas ahora que se negocian con el propio Consejo y el Parlamento Europeo.

En este caso concreto, el portavoz de Consubal, Alfonso Rodríguez, expresaba su satisfacción por esta noticia y mostraba su confianza en la institución europea. Por su parte desde Ryanair se ha respondido desde un comunicado de prensa señalando que “Las acusaciones son falsas de prácticas abusivas”

“La política de asignación de asientos de Ryanair para familias es clara y requiere que las familias (con niños menores de 12 años) se sienten juntos y que un adulto reserve su asiento por tan solo 4 euros”, explican la compañía en una nota. 

Apoyo de europarlamentarios 

En esta admisión a trámite ha tenido importancia el testimonio de algunos europarlamentarios es el caso de la portavoz de Izquierda Unida en el Parlamento Europeo,  Marina Albiol quien mostró en su día su apoyo esta petición ante el Parlamento Europeo que impulsa la Asociación de Consumidores y Usuarios de Baleares (Consubal) al denuncia prácticas abusivas de la aerolínea Ryanair, al cobrar al cobrar suplementos a las familias para que los menores se sienten junto a sus progenitores».

“Sin duda, la compañía retuerce la legalidad para cobrar por una cuestión que debe estar garantizada como un derecho básico ya que, con la fórmula que utiliza las familias han de pagar por algo a lo que la propia aerolínea obliga: que los menores se sienten junto a uno de sus progenitores”, ha expresado Albiol.

Según un comunicado, la portavoz ha explicado que los diferentes reglamentos y directrices europeos sobre los derechos de los pasajeros aéreos no especifican la obligatoriedad de que menores y sus padres viajen en asientos contiguos, “porque se entiende que los menores tienen derecho a sentarse junto a sus acompañantes adultos, una práctica lógica y conveniente”, ha declarado.

En este sentido, “lo que hace Ryanair es anunciar que la elección de asientos para los menores es gratis, pero no dicen que para ello al menos un adulto ha de elegir asiento, por lo cual la compañía cobra un sobrecoge”, ha añadido.

De este modo ha expresado que “se trata, pues, de una práctica claramente abusiva hacia los consumidores, como denuncia en su petición la asociación Consubal”.

Cronología de una denuncia

Hay que recordar que el pasado mes de marzo esta organización de consumidores hacía efectiva dicha denuncia al Parlamento Europeo una  denuncia contra Ryanair por prácticas abusivas que dañan los derechos de las personas usuarias.

Así lo indicaba  la asociación en una nota de prensa en la que ha indicado que la denuncia también fue trasladada al Grupo Parlamentario Europeo de Izquierda Unida.

Consubal ha constatado que desde hace algún tiempo se están incrementando las reclamaciones contra Ryanair por “prácticas encaminadas a que las personas usuarias de esta aerolínea tengan que pagar por cuestiones tan elementales y básicas como que un menor se siente junto a sus padres”.

En este sentido, la asociación ha recordado que la compañía, de forma sistemática, asigna asientos separados a familias con hijos o que viajan juntos “para, de esta manera, forzarles a tener que cambiar los asientos asignados aleatoriamente por otros elegidos por el usuario previo pago de cantidades que pueden oscilar entre los 40 y 15 euros por persona”. 

Además, Ryanair cobra por bulto de mano que los usuarios quieran llevar consigo en cabina, uno por pasajero; en caso de no abonar el precio estipulado, el equipaje de cabina es retirado en el momento del embarque y alojado en la bodega del avión, “por lo que los usuarios tendrán que esperar a la salida del equipaje con los consiguientes retrasos dependiendo del aeropuerto”.

Consubal considera estas prácticas “muy graves” y contrarias a la legislación en defensa de los derechos de los consumidores y usuarios, por lo que en este momento estudia la interposición de una demanda judicial.

jueves, 17 de mayo de 2018

Reclamaciones de los consumidores en el contrato de transporte aéreo. Competencia territorial y otras cuestiones, artículo de Óscar Molinuevo

Concepto de viajero medio. Indemnización por daños morales en el transporte aéreo

Blog de Derecho de los Consumidores

El auto del Tribunal Supremo de 14 de febrero de 2018 (Recurso 16/2018), reitera que la competencia territorial en los supuestos de reclamación por consumidores en relación al contrato de transporte aéreo, suscritos por vía telemática, se rige por el fuero imperativo previsto en el artículo 52.2 LEC, especial para la protección de consumidores. Su FD3º, contiene el siguiente argumento: “Así, esta Sala ha reiterado que constituye factor determinante de una interpretación favorable al consumidor conforme a la Directiva 93/13/CEE del Consejo, de 5 de abril de 1993, es que se ejercite una acción individual por un consumidor, porque en otro caso se vulneraría irremediablemente el derecho a la tutela judicial efectiva, que para una reclamación de no muy elevada cuantía, se vería obligado a una suerte de peregrinaje judicial, cuando la realidad social muestra una práctica generalizada de contratación de servicios por vía telefónica o telemática en la que el consumidor suele estar perfectamente localizado, mientras que la exacta localización de la compañía con la que contrata, o de los empleados que lo hacen en su nombre, resulta extremadamente difícil (AATS de 9 de septiembre de 2014, conflicto n.º 106/2014 , 14 de enero de 2015, conflicto n.º 182/2014 y 6 de julio de 2016, conflicto n.º 914/2016).”
Podríamos añadir que, cuando el billete de transporte aéreo se adquiriere por internet, los tribunales españoles de la jurisdicción ordinaria son competentes para conocer el asunto incluso para el caso de que la mercantil demandada no tenga establecimiento abierto en territorio nacional,  pues el artículo 29 de la Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico, establece que: “Los contratos celebrados por vía electrónica en los que intervenga como parte un consumidor se presumirán celebrados en el lugar en que éste tenga su residencia habitual”.
El auto del TS considera que la demanda se presentó por una Sociedad Limitada a quien una pasajera cedió sus derechos para efectuar la reclamación en defensa de sus derechos y concluye que, no siendo consumidor la demandante, en ese caso concreto resulta de aplicación el artículo 51 LEC, en lugar del 52.2 LEC.
Aclarada la cuestión de la competencia territorial, el auto nos sirve de punto de partida para analizar la reclamación de la mercantil, que solicitó 250 euros en compensación por el retraso de un vuelo que afectó a la pasajera, más 400 euros en concepto de daño moral.
Es sabido que el régimen jurídico en el marco del transporte aéreo de pasajeros viene constituido principalmente, por el Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el Convenio de Montreal, de 28 de mayo de 1999, y subsidiariamente por las normas de derecho común, pues el contrato de transporte aéreo suscrito entre las compañías aéreas y los consumidores es un contrato de carácter sinalagmático, generador de obligaciones recíprocas, que en caso de ser incumplidas, darán al consumidor afectado, la facultad de resolver el contrato (exigir el reembolso) o exigir su cumplimiento (conducción hasta el destino final), con resarcimiento de daños y abono de intereses en ambos casos, conforme al artículo 1.124 del Código Civil.
La existencia en el transporte aéreo de un daño moral indemnizable, compatible con la indemnización establecida por daños materiales se admite de modo indubitado.
Legislativamente el artículo 128 del Texto Refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias, incluye el derecho del perjudicado a ser indemnizado por daños y perjuicios, incluidos los morales. Los artículos 147 y 148 del Texto Refundido establecen el régimen de responsabilidad de los prestadores de servicios relativos a medios de transporte; por los daños y perjuicios causados a los consumidores y usuarios, con el límite de 3.005.060,52 €, salvo que prueben que han cumplido las exigencias y requisitos reglamentariamente establecidos y los demás cuidados y diligencias que exige la naturaleza del servicio.
Jurisprudencialmente, la STJUE de 13 de octubre de 2011, C-83/2010, establece que la “compensación suplementaria”, mencionada en el artículo 12 del Reglamento nº 261/2004, permite al juez nacional conceder indemnización de daños y perjuicios, incluidos los daños morales, por incumplimiento del contrato de transporte aéreo. Y la STJUE de 23 de octubre de 2012, C-581/10 y C-629/10, establece que el pago de una compensación en los importes establecidos en el artículo 7 del Reglamento por “las molestias” que todos los viajeros sufren por igual, no impide que los pasajeros afectados, en el caso en que el mismo retraso les cause también daños morales individuales, puedan ejercitar, además, las acciones de indemnización individual de dichos daños en las circunstancias previstas en el artículo 29 del Convenio de Montreal o de la legislación nacional. Y en el mismo sentido la STS nº 533/2000, de 31 de mayo, reconoce que la doctrina de la Sala sobre los daños morales, es aplicable a la aflicción producida por un retraso en un transporte aéreo.
La relatividad en la valoración de tal daño moral impide una exigencia judicial respecto de su existencia y traducción económica o patrimonial y exige la utilización de un prudente criterio, debiendo resolver jurídicamente con pragmatismo y aproximación. Así, la cuestión controvertida de los daños morales se sitúa en la esfera de la cuantificación de la indemnización correspondiente por dichos daños morales.
Es de sobra conocido que, objetivamente, el conocimiento del asunto corresponde a los Juzgados de lo Mercantil, conforme a lo dispuesto en el artículo 86 ter 2.b) LOPJ. Y para la graduación del daño moral, el Encuentro de Magistrados especialistas Mercantiles celebrado en Pamplona los días 4, 5 y 6 de noviembre de 2015, propuso establecer un concepto de viajero medio, que sirva para graduar la indemnización que pudiera corresponder en concepto de daños morales por los perjuicios individuales que hubieran sufrido los pasajeros en la medida en que se aparten del “viajero medio” que, como tal, habría sufrido las molestias que se compensan mediante las indemnizaciones tasadas que establece el reglamento. Y, en conclusiones, establece que las características del viajero medio serían las siguientes:
  • Es consciente de la extraordinaria complejidad del transporte aéreo y de la diligencia que a él se le exige.
  • Tiene cierta capacidad para tolerar la frustración y asumir las incidencias de la actividad compleja.
  • Exige profesionalidad en los responsables del transporte de los que espera que traten de reducir al mínimo las consecuencias dañosas del incidente. Puede ser merecedor de una indemnización por daños morales cuando la compañía no ha actuado con arreglo al estándar de diligencia que le es exigible.
  • Exige y espera que se le mantenga informado, así como que se le ofrezca aquello a lo que tiene derecho sin necesidad de reclamarlo.
  • Se encuentra en buen estado de salud, no es menor de edad, ni anciano, no tiene necesidades médicas o asistenciales especiales.
Finalmente concluye que el concepto de viajero medio permite graduar e incluso excluir la indemnización que corresponde al demandante en la medida en que sus condiciones personales o las del viaje se alejen de las mencionadas, citando los siguientes ejemplos:
  • La falta de diligencia del viajero al elegir él (que no la compañía aérea) dos vuelos sucesivos sin prever tiempo suficiente para realizar el cambio de avión, teniendo en cuenta si debe cambiar de terminal o facturar nuevamente las maletas, excluye la posibilidad de reclamar por daño moral.
  • Cuando la compañía no actúe con la diligencia que le es exigible, ya sea en la gestión de la incidencia, en la información que se ha dado a los viajeros o en proporcionarles todas las atenciones a las que legalmente tienen derecho sin previa reclamación, el viajero podrá reclamar una indemnización suplementaria en concepto de daños morales.
  • Si concurren en el viajero circunstancias personales que hacen especialmente penosa la espera.
El Encuentro de Magistrados especialistas Mercantiles celebrado en Santander en 2016 concluyó que la indemnización que proceda conforme al Reglamento 261/2004, en caso de grandes retrasos, es compatible con otras indemnizaciones por daños, materiales o morales, ocasionados por el retraso, sin que haya de deducirse de la indemnización percibida en virtud del Reglamento. En definitiva, se concluye que no cabe aplicar el artículo 12.1 del Reglamento, para deducir de la compensación que se conceda con arreglo al presente Reglamento.
Así podemos concluir que son compatibles compensaciones directas del Reglamento, con las indemnizaciones por daños materiales y con las indemnizaciones por daños morales y estás últimas procederán cuando el pasajero se aparte del concepto de “viajero medio”.
Así se ha estimado la existencia del daño moral indemnizable, v.gr. en las siguientes resoluciones recientes:
  • SAP Valencia nº 526/2017, sec. 9ª, de 16 de octubre, rec. 705/2017. Ponente: Rosa Mª Andrés Cuenca.
  • SAP Barcelona nº 377/2017, sec. 15ª, de 21 de septiembre, rec. 508/2016. Ponente: José María Ribelles Arellano.
  • Juzgado Mercantil nº 1 de Barcelona, St. 4/2017, de 4 de enero, autos 911/2015. Ponente: Amagoia Serrano Barrientos.
  • Juzgado Mercantil nº 2 de Bilbao, St. 277/2017, de 15 de diciembre, autos 705/2017; y St. 25/2017, de 23 de febrero, autos 675/2016. Ponente: Olga Ahedo Peña.
  • Juzgado Mercantil nº 1 de Bilbao, St. 312/2017, de 20 de diciembre, autos 868/2017. Ponente: Marcos Francisco Bermúdez Ávila; y St. 243/2017, de 5 de octubre, autos 573/2017. Pte.: Silvia Iglesias González.
  • Juzgado Mercantil nº 1 de Vitoria, St. 92/2017, de 12 de noviembre. Autos 135/2016. Ponente: María Teresa Trinidad Santos.
  • Juzgado Mercantil nº 3 de Gijón, St. 256/2016, de 21 de diciembre, autos 385/2016; y St. 247/2016, de 5 de diciembre, autos 332/2016. Ponente: Rafael Abril Manso.
  • Juzgado Mercantil nº 1 de San Sebastián, St. 26/2017, de 18 de enero, autos 322/2016. Ponente: María Francisca Fustero Aznar; y St. nº 229/2016, de 6 de julio de 2016, Rec 987/2015.
  • Juzgado Mercantil nº 2 de Zaragoza, St. 307/2016, de 7 de diciembre, autos 323/2016. Ponente: María del Carmen Villellas Sancho.
  • Juzgado Mercantil nº 2 de Baleares, St. 376/2016, de 2 de diciembre, autos 540/2016. Ponente: María Encarnación González López.
  • Juzgado Mercantil nº 1 de Murcia, St. 294/2016, de 21 de noviembre, autos 259/2016. Ponente: María Dolores de las Heras García.
  • Juzgado Mercantil nº 1 de Badajoz, St. 370/2016, de 23 de septiembre, autos 217/2016. Ponente: Zaira Vanesa González Amado.